Resumo Este artigo descreve os impactos ambientais da produção de uma única muda em viveiros florestais de distritos selecionados (Haripur, Abbottabad e Manshera) da divisão Hazara, de Khyber Pakhtunkhwa, Paquistão, usando a abordagem de avaliação do ciclo de vida (ACV). Este estudo baseou-se na abordagem “do berço ao portão”, que se inicia na fase pré-viveiro e progride em direção ao viveiro principal antes do transplante das mudas para o local de plantio. Os dados ou inventário de ciclo de vida (ICV) da produção de mudas foram coletados por meio de questionários e reuniões pessoais com o gerente e os trabalhadores dos viveiros florestais sobre o consumo de diferentes insumos, como energia elétrica, diesel, fertilizantes, herbicidas, sacos de polietileno, adubo orgânico e consumo de água. O software SimaPro, versão 8.5, e o modelo ambiental CML2000, v2.05, foram aplicados para realizar a avaliação de impacto do ciclo de vida (AICV) de uma única produção de mudas em viveiros florestais na área de estudo. Em consonância com os objetivos do estudo, os dados primários relativos às entradas e saídas dos viveiros foram coletados de 35 viveiros na área de estudo por meio de um método de questionário aleatório. Além disso, dados secundários foram obtidos de bancos de dados online, como Eco-invent v.3.2 CORRIM e literatura publicada revisada por pares. Para este estudo, foi considerada uma unidade funcional de uma única plântula. Os dados médios ponderados de produção foram modelados no software de modelagem ambiental mais recente, ou seja, SimaPro, v.8.5, para 10 impactos ambientais mais desejados pela US-EPA, como potencial de aquecimento global (PAG), depleção abiótica (DA), potencial de eutrofização (PE), potencial de acidificação (PA), ecotoxicidade de água doce (EAD), ecotoxicidade da água marinha (EAM), ecotoxicidade terrestre (ET), destruição da camada de ozônio (DCO), oxidação fotoquímica (OF) e toxicidade humana (TH). Os resultados mostraram que o maior impacto ambiental causado por uma única muda foi a ecotoxicidade da água marinha (11,31360 kg 1,4-DB eq), seguido pelo potencial de aquecimento global (0,02945 kg CO2 eq) e toxicidade humana (0,01227 kg 1,4-DB eq) eq). A principal razão para esses ônus ambientais foi o uso de fertilizantes sintéticos em viveiros florestais e o consumo de combustíveis fósseis nas atividades de mecanização e transporte de viveiros. A demanda total acumulada de energia para uma única muda foi de 0,800 MJ, com mais de 90% de contribuição de recursos energéticos de combustíveis fósseis, como gasolina e diesel. Portanto, é altamente recomendável usar recursos de energia renovável e fertilizantes orgânicos em vez de fertilizantes químicos em viveiros florestais para evitar e minimizar as emissões de gases de efeito estufa (GEE) e outras emissões tóxicas na área de estudo.

Abstract This article describes the environmental impacts of producing a single seedling in forest nurseries of selected districts (i.e., Haripur, Abbottabad, and Mansehra) of Hazara Division of Khyber Pakhtunkhwa, Pakistan using the life cycle assessment (LCA) approach. This study was based on the cradle-to-gate approach which begins with the pre-nursery stage and progresses toward the main nursery before transplanting seedlings into the plantation site. Data or life cycle inventory (LCI) of seedling production were collected through questionnaire surveys and personal meetings with forest nurseries managers and workers regarding consumption of different inputs such as electricity, diesel, fertilizers, herbicides, and polyethylene bags, organic manure, and water consumption. The SimaPro software version 8.5 and the CML2000 v2.05 environmental model was applied to perform life cycle impact assessment (LCIA) for a single seedling production in forest nurseries in the study area. In line with the objectives of the study, primary data regarding inputs and outputs of the nurseries were collected from 35 nurseries in the study area by using a random questionnaire method. In addition, secondary data were taken from online databases such as Eco-invent v.3.2 CORRIM and peer-reviewed published literature. For this study, a functional unit of a single seedling was considered. Production weighted average data were modeled in the latest environmental modeling software i.e., SimaPro v.8.5 for ten US-EPA most wanted environmental impacts, such as global warming potential (GWP), abiotic depletion (AD), eutrophication potential (EP), acidification potential (AP), freshwater aquatic eco-toxicity (FAE), marine water eco-toxicity (MWE), terrestrial eco-toxicity (TE), ozone layer depletion (OLD), photochemical oxidation (PO), and human toxicity (HT). The results showed that the highest environmental impact posed by a single seedling was marine aquatic eco-toxicity (11.31360 kg 1,4-DB eq), followed by global warming potential (0.02945 kg CO2 eq) and (0.01227 kg 1,4-DB eq) human toxicity. The primary reason for these environmental burdens was the use of synthetic fertilizers in forest nurseries and the consumption of fossil fuels in nursery mechanization and transportation activities. The total cumulative energy demand for a single seedling was (0.800 MJ) with more than 90% contribution from fossil fuel energy resources such as petrol and diesel. It is therefore highly recommended to use renewable energy resources and organic fertilizers instead of chemical fertilizers in forest nurseries to avoid and minimize greenhouse gas emissions (GHS) and other toxic emissions in the study area.

RESUMO Objetivo. Avaliar a relação entre desigualdades sociais e mortalidade por acidentes de trânsito na Colômbia no ano de 2019. Métodos. Este estudo ecológico avaliou a relação entre desigualdades sociais e mortalidade por acidentes de trânsito entre usuários do sistema de transporte rodoviário na Colômbia em 2019, com base em fontes secundárias de informação e departamentos como unidades administrativas e geográficas do estudo. Foi feita uma análise estatística descritiva do indicador de saúde e dos estratificadores de equidade, e foram utilizadas medidas absolutas e relativas para determinar as lacunas de desigualdade social. Resultados. Em 2019, 6 580 pessoas morreram na Colômbia em decorrência de acidentes de trânsito, em sua maioria homens (82%). A categoria de usuário mais afetada foi a de motociclistas, e a faixa etária com o maior número de vítimas girava em torno dos 30 anos. Departamentos com população entre 500 mil e 2 milhões de habitantes tiveram a maior participação. O estratificador de equidade com a condição mais crítica de desigualdade foi o número de motocicletas registradas por 100 mil habitantes. Foram evidenciadas lacunas significativas de desigualdade entre os departamentos. Conclusões. Foram reconhecidas desigualdades na mortalidade por acidentes de trânsito na Colômbia. É preciso implementar políticas e ações que contribuam para a redução das desigualdades identificadas, o que resultará em qualidade de vida, bem-estar e saúde para os cidadãos.

RESUMEN Objetivo. Evaluar la asociación entre las desigualdades sociales y la mortalidad por lesiones de tránsito en Colombia durante 2019. Métodos. En este estudio ecológico se evaluó la asociación entre las desigualdades sociales y la mortalidad por lesiones de tránsito de las personas usuarias del sistema de transporte terrestre carretero en Colombia durante 2019, con base en fuentes secundarias de información, a nivel de departamento como unidad administrativa y geográfica de estudio. Se hizo un análisis estadístico descriptivo tanto del indicador de salud como de los estratificadores de equidad y se utilizaron medidas absolutas y relativas para determinar las brechas de desigualdad social. Resultados. En 2019 murieron en Colombia 6 580 personas por lesiones de tránsito, la mayoría de las cuales (82%) eran hombres. La condición de usuario más crítica fue la de motociclista. El grupo etario con más víctimas tenía aproximadamente 30 años. Los departamentos con población entre 500 000 y 2 000 000 de habitantes tuvieron la más alta participación. El estratificador de equidad con la condición más crítica de desigualdad fue el número de motocicletas registradas por cada 100 000 habitantes. Se evidenciaron brechas de desigualdad importantes entre los departamentos. Conclusiones. Se reconocieron desigualdades de la mortalidad por lesiones de tránsito en Colombia. Se deben orientar políticas y actuaciones que contribuyan a la disminución de las inequidades identificadas, lo que redunda en la calidad de vida, bienestar y salud de los ciudadanos.

ABSTRACT Objective. To evaluate the association between social inequalities and deaths from traffic injuries in Colombia in 2019. Methods. This ecological study evaluated the association between social inequalities and deaths from traffic injuries among users of the road transport system in Colombia in 2019, based on secondary information sources, using the department level as the administrative and geographic unit of study. A descriptive statistical analysis of health indicators and equity stratifiers was performed. Absolute and relative measures were used to determine social inequality gaps. Results. In 2019, 6 580 people died from road traffic injuries in Colombia. The majority of them (82%) were men. The most critical user condition was being a motorcyclist. The age group with the most victims was approximately 30 years old. Departments with populations between 500 000 and 2 000 000 were the most represented. The most critical equity stratifier was the number of registered motorcycles per 100 000 population. Significant inequality gaps between departments were observed. Conclusions. Inequalities in deaths from road traffic injuries in Colombia were observed. Policies and actions should focus on helping to reduce identified inequities, resulting in better quality of life, well-being, and health for the population.

Resumen El objetivo de este artículo es aportar algunas ideas, argumentos y reflexiones al debate acerca de la conveniencia de mantener la reserva legal de cabotaje de carga marítima para las naves de bandera chilena. La metodología empleada consiste en el análisis de la reserva legal, su origen, críticas, defensas, función y efectos en la realidad socio económica nacional prevaleciente, así como su comparación con la situación imperante en algunos países extranjeros. Como resultado de este trabajo, hemos arribado a la conclusión de la conveniencia de mantener la reserva legal de cabotaje marítimo de carga para las naves de bandera chilena, por diversas razones económicas, sociales, geopolíticas y jurídicas. En especial, mientras no se proponga un mecanismo para asimilar las condiciones legales, laborales, tributarias y operacionales que rodean la actividad de los armadores nacionales, con las de sus competidores de pabellón extranjero, otorgando a aquéllos condiciones de competitividad equivalentes con las existentes en el mercado naviero internacional.

Abstract The purpose of this paper is to contribute with some ideas, arguments and reflections to the discussion about the convenience of the survival of the legal reservation of the maritime cargo cabotage for Chilean flagged vessels. The methodology employed is the analysis of the legal reservation, its origin, criticisms, defenses, function and effects in the prevailing national social and economic situation, as well as its comparison with the existing situation in some foreign countries. As a result of this work, we have reached the conclusion of the convenience of maintaining the legal reservation of the maritime cargo cabotage for Chilean flagged vessels, due to many economic, social, geopolitical and legal reasons. In particular, as long as no mechanism is proposed in order to equate the legal, labor, tax and operational conditions that surround the operation of the national shipping lines, to those of its competing foreign flagged vessels, providing the former conditions of competition that are equivalent to those prevailing in the international shipping market for the latter.

Resumen: Introducción: la siniestralidad vial es un problema de salud pública(1). La Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV) informa que en 2019 fallecieron 422 personas por esta causa, el 52% falleció en rutas nacionales(2). El factor humano es clave en este fenómeno multifactorial, y es muy importante el estado de salud de los conductores profesionales. No existen estudios dirigidos específicamente a evaluar este aspecto en nuestro país. Objetivo: conocer el estado de salud-enfermedad de los conductores profesionales del transporte terrestre de pasajeros y de carga que trabajaron en rutas nacionales y departamentales durante mayo-agosto de 2021. Método: estudio descriptivo, transversal, dirigido a conductores mayores de 18 años con libreta profesional, que recorren más de 100 km en una jornada laboral en rutas del corredor internacional y la red primaria de la Red Vial Nacional(3). Se utilizó un cuestionario autoadministrado y anónimo. Resultados: 112 conductores respondieron el cuestionario, 97,3% hombres, con una media de 43,5 años, predominantemente de Canelones (24,1%), Montevideo y San José (16,1% respectivamente). 67,8% conducía transporte de cargas. 59,8% percibía tener un buen estado de salud. Respecto a la prevalencia de enfermedades predominaron las osteoarticulares (55,3% lumbalgia). En lo referente a los estilos de vida, declararon dormir una media de 6,75 h por día, y un 39,3% tuvo que detener la marcha para dormir. El 77,8% eran sedentarios. 65,2% no consumía fármacos, y en el último mes, 92,8% consumió mate, 19,64% alcohol y dos conductores, cocaína. El 54,5% negó tener médico de referencia. Discusión: se realizó con la Coordinadora de Sindicatos del Transporte, la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Carretero (ANETRA) y UNASEV. Preocupa la subdeclaración de patologías, de consumo de medicación y sustancias, y proponen mejoras en la atención a la salud de los trabajadores y en la accesibilidad al médico de referencia.

Summary: Introduction: road accidents are a Public Health issue. The UNASEV (National Unit of Road Safety) reported that 422 people died in road accidents in 2019, and 52% of them died in national routes. The human factor is a key element in this multi-factor phenomenon, and therefore, the health status of route professional drivers is extremely important. There are no specific studies addressing this aspect in our country. Objective: to learn about the health-disease status of professional drivers in the land freight or passenger transport sector, who work in national and regional routes between May and August 2021. Method: descriptive, transversal study focusing on drivers over 18 years old, holder of professional drivers’ licenses, who cover distances greater than 100 km during a working day in national routes and the primary network of the National Road Network. A self-administered anonymous questionnaire was used. Results: 112 drivers answered the questionnaire, 97.3% of which were male. Average age was 43.5 years old, and most of them came from Canelones (24.1%), Montevideo and San José (16.1%) respectively. 67.8% were transporting loads and 59.8% thought their health status was good. As to diseases, osteoarticular conditions prevailed (55.3% had back pain). In terms of lifestyle, drivers declared they slept 6.74 hours per day on average, and 39.3% stated they needed to stop driving in order to sleep. 77.8% led a sedentary life, 65.2% used some kind of medication, and in the last month, 98.8% consumed mate (national infusion), 19.64% alcohol and 2 drivers used cocaine. 54.5% stated they had no primary physician. Discussion: a discussion was held with the Coordinating Entity of Transport Unions, the National Association of Route Transport Companies (ANETRA) and UNASEV. The under-declaration of diseases and consumption of medication and substances are reasons of concern, and proposals were made to improve the health care services of workers and their access to a primary physician.

Resumo: Introdução: os acidentes rodoviários são um problema de Saúde Pública. A Unidade Nacional de Segurança Rodoviária (UNASEV) informa que em 2019, 422 pessoas morreram por essa causa, e 52% morreram nas rotas nacionais. O Fator Humano é fundamental neste fenômeno multifatorial, sendo muito importante o estado de saúde dos motoristas profissionais nas vias. Não existem estudos especificamente voltados para avaliar esse aspecto no Uruguai. Objetivo: conhecer a relação saúde-doença dos motoristas profissionais do transporte terrestre de passageiros e de carga, que trabalham nas rotas nacionais e departamentais no período maio-agosto de 2021. Método: estudo descritivo, transversal, de condutores maiores de 18 anos com habilitação profissional, que trafegam mais de 100 km em uma jornada de trabalho em trechos do corredor internacional e da rede primária da Rede Rodoviária Nacional. Foi utilizado um questionário anônimo autoaplicável. Resultados: 112 motoristas responderam ao questionário, 97,3% homens, com média de idade de 43,5 anos, predominantemente de Canelones (24,1%), Montevidéu e San José (16,1% respectivamente). 67,8% conduziram o transporte de cargas. 59,8% perceberam ter um bom estado de saúde. Em relação à prevalência de doenças, predominaram as doenças osteoarticulares (55,3% lombalgia). Quanto ao estilo de vida, declararam dormir em média 6,75 horas por dia, e 39,3% tiveram que parar de conduzir para dormir. 77,8% eram sedentários. 65,2% não consumiram drogas e, no último mês, 92,8% consumiram mate, 19,64% álcool e 2 motoristas, cocaína. 54,5% negaram ter médico de referência. Discussão: este estudo foi realizado com a Coordenadoria dos Sindicatos dos Transportes, a Associação Nacional das Empresas de Transporte Rodoviário (ANETRA) e a UNASEV. A subnotificação de patologias, consumo de medicamentos e uso de substâncias psicoativas é preocupante; os participantes propõem melhorias na atenção à saúde dos trabalhadores e no acesso a um médico de referência.

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Summary: Introduction: the creation of neonatal transport systems showed a landmark regarding reduced morbidity and mortality of newborns (NB). The Pan-American Health Organization estimates that 1% of NBs require admission to an Intensive Care Unit. The ideal transport system would be intrauterine; however, many times this is not possible and neonatal transport services are needed. The regionalization of transport services, the training of human resources and the acquisition of materials have improved and therefore the need for transport services has decreased. Objectives: to describe the situation of newborns who required transport services and assess the impact on these services when acquiring materials and skilled human resources. Methodology: descriptive, retrospective and multicenter study, including all newborns who required transport services in 2016-2019. Variables analyzed: number of births, number of transfers, gestational age (GA), age at the time of transfer, birth weight, stabilization time, oxygen therapy and methods, medication received, means of transport and human resources. Results and discussion: 101 neonatal transfers were carried out, 1.5% of all births. Annual variation: 2% of newborns in 2016, 1.6% in 2017, 1.4% in 2018, 1.1% in 2019. Public sector: 63.3%. The mean GA was 33 weeks (25-40), mode 31 weeks. Extreme pre-terms 4.17%, severe pre-terms 37.5%, moderate pre-terms 17.7%, late pre-terms 15.6% and term newborns 25%. The mean birth weight was 2102 grams (710-4160), mode 1440 grams. The mean number of days at the time of transfer was 2.1 (3 hours-26 days). Transport main indications: prematurity 39.6%, other RDS 22.9%, surgical pathology 13.5%, septic shock 10.4%, asphyxia/seizures 8.3%, and heart disease 3%. Treatment during stabilization: Oxygen therapy: 87.1%. Orotracheal intubation and mechanical ventilation assistance 71%, CPAP 9.7%, nasal catheter 6.4%. 58.5% required surfactant, 77.4% antibiotics, 26.6% inotropes, 3.3% prostaglandins, 3.3% aminophylline. The mean stabilization time was 10.5 hours (3-36 hours). Destination: 64.3% Montevideo, 30.6% Tacuarembó, 3% Salto, 1% Canelones and 1% Minas. Means of transport: land 95% and air 5%. Deceased 1%. Available human resources: in 2016, 1 neonatologist and 6 pediatricians. In 2019, 3 neonatologists, 2 post graduated doctors in neonatology, 1 intensivist pediatrician, 9 pediatricians (who were trained in NB stabilization) and an academic supervisor and referent. Simultaneous neonatal stabilization units with continuous training of the nursing staff were created. Conclusions: the main cause of neonatal transport was severe prematurity. With the acquisition of adequate material and trained human resources, a decrease of almost 50% of these transfers was achieved. Regionalization has been rising even though it should be strengthened, especially in newborns weighing less than 1000 grams.

Resumo: Introdução: a criação dos sistemas de transporte neonatal marcou uma virada na redução da morbimortalidade de recém-nascidos (RN). A Organização Pan-Americana da Saúde estima que 1% dos RNs necessitarão de internação em Unidade de Terapia Intensiva. O transporte ideal é intrauterino, más muitas vezes isso não é possível, sendo necessário o transporte neonatal. A regionalização do transporte neonatal, a formação de recursos humanos e a aquisição de materiais, tem melhorado a qualidade e diminuído a indicação do transporte neonatal. Objetivos: descrever a situação dos recém-nascidos que necessitaram de transporte e avaliar o impacto da aquisição de materiais e recursos humanos capacitados sobre os resultados. Metodologia: estudo descritivo, retrospectivo e multicêntrico, incluindo todos os recém-nascidos que necessitaram de transporte no período 2016-2019. Variáveis analisadas: número de partos, número de transportes, idade gestacional (IG), idade no momento do transporte, peso ao nascer, tempo de estabilização, oxigenoterapia e métodos, medicação recebida, meio de transporte e recursos humanos. Resultados e discussão: foram realizados 101 transportes neonatais, 1,5% de todos os nascimentos. Variação anual: 2% dos recém-nascidos em 2016, 1,6% em 2017, 1,4% em 2018, 1,1% em 2019. Setor público: 63,3%. A média de IG foi de 33 semanas (25-40), moda de 31 semanas. Pré-termos maduros extremos 4,17%, pré-termos graves 37,5%, pré-termos moderados 17,7%, pré-termos tardios 15,6% e recém-nascidos a termo 25%. O peso médio ao nascer foi de 2.102 gramas (710-4.160), moda 1.440 gramas. O número médio de dias no momento do traslado foi de 2,1 (3 horas-26 dias). Indicações de transporte: prematuridade 39,6%, outras SDR 22,9%, patologia cirúrgica 13,5%, choque séptico 10,4%, asfixia/convulsões 8,3% e cardiopatia 3%. Tratamento durante a estabilização: Oxigenoterapia: 87,1%. Intubação orotraqueal e assistência à ventilação mecânica 71%, CPAP 9,7%, cateter nasal 6,4%. 58,5% necessitaram de surfactante, 77,4% de antibióticos, 26,6% de inotrópicos, 3,3% de prostaglandinas, 3,3% de aminofilina. O tempo médio de estabilização foi de 10,5 horas (3-36 horas). Destino: 64,3% Montevidéu, 30,6% Tacuarembo, 3% Salto, 1% Canelones e 1% Minas. Meios de transporte: terrestre 95% e aéreo 5%. Falecidos 1%. Recursos humanos disponíveis: em 2016, 1 neonatologista e 6 pediatras. Em 2019, 3 neonatologistas, 2 pós-graduados em neonatologia,1 pediatra intensivista, 9 pediatras (treinados em estabilização de RN) e uma supervisora e referente académica. Simultaneamente se criaram unidades de estabilização neonatal com treinamento contínuo da equipe de enfermagem. Conclusões: a principal causa de transporte neonatal foi a prematuridade grave. Com a aquisição de material adequado e recursos humanos capacitados, conseguiu-se uma diminuição de quase 50% dos traslados. A regionalização vem aumentando, mas deve ser reforçada, principalmente para os casos de recém-nascidos com menos de 1.000 gramas de peso.

Resumen El artículo reconstruye el vínculo sociopolítico entre los gobiernos argentinos de Néstor Kirchner y Cristina Fernández y los sindicatos de transporte terrestre durante el período 2003-2014. Estos gremios han mostrado históricamente una punzante capacidad de movilización social, de ofrecer apoyo político-electoral y de paralizar el flujo de la economía. En virtud de esta capacidad y de las necesidades del modelo neodesarrollista en ciernes, dichos gobiernos gestionaron el vínculo con estas organizaciones activando distintas lógicas de representación política según las cambiantes coyunturas y las correlaciones de fuerza. A partir del debate en torno a las teorías contemporáneas de la representación política, el texto desarrolla esta hipótesis y propone una tipología para explicar este caso de estudio. Concluye que durante el kirchnerismo se configuraron dos tipos de regímenes de representación que involucraron a los transportistas: uno entre 2004-2011, en el cual se articularon las lógicas corporativa, partidaria, populista y parlamentaria, y otro entre 2012-2014 en que tal régimen quedó debilitado y primó una lógica partidaria que derivó en la ruptura de dicha alianza.

Abstract The paper reconstructs the socio-political link between the governments of Néstor Kirchner and Cristina Fernández and the land transport unions during the period 2003-2014. These unions have historically shown a large capacity for social mobilization, for offering political-electoral support and for paralyzing the flow of the economy. Due to this capacity and the needs of the budding neo-developmentalist model, these governments managed the link with these organizations by activating different logics of political representation, according to the changing conjunctures and correlations of forces. Based on the debate on contemporary theories of political representation, the text develops this hypothesis and proposes a typology to explain this case study. The paper concludes that during Kirchnerism two types of representation regimes that involved the transporters, were configured: one between 2004-2011 in which the corporate, party, populist and parliamentary logics were articulated, and another between 2012-2014 in which the regime was practically weakened, and a partisan logic that led to the breakdown of that alliance.

ABSTRACT There are multiple technologies for transporting info-communications between objects and machines for the internet. Two of the most robust and with the highest coverage and support for multiple users are 4G and WiMax IEEE 802.16x. This paper presents a simulation of land coverage of both wireless communication technologies as a broadband communication alternative for new free, private, or supported operators by public institutions, such as municipalities or regional cooperatives. The cases of the cities of Riga, Bucharest, Florianópolis, Santiago, Concepción, and Copiapó were studied. The study uses Radio Mobile GLOBE-BIL software, obtaining propagation coverage graphs on digital SRTM terrain elevation maps released by NASA. This simulation determines the number of antennas required for millions of users in the context of the Internet of Things. It quantifies the square kilometers of wireless propagation coverage that can be technically achieved for each project city. The results show that WiMax supports a more significant number of connected users, has better coverage, and requires fewer antennas. On the other hand, for the propagation coverage indicator, the results for 5 cities are better for WiMax technology than 4G, except for Santiago (Chile), where the best performance is achieved for 4G over WiMax.

RESUMEN Existen múltiples tecnologías para el transporte de info-comunicaciones, entre objetos y máquinas para internet. Dos de las más robustas y de mayor cobertura y que soportan múltiples usuarios son 4G y WiMax IEEE 802.16x. En este trabajo se presenta una simulación de cobertura terrestre de ambas tecnologías de comunicación inalámbrica, como alternativa de comunicación de banda ancha para nuevos operadores libres, privados o soportados por instituciones públicas como municipalidades o cooperativas regionales. Se estudiaron los casos de las ciudades de Riga, Bucarest, Florianópolis, Santiago, Concepción y Copiapó. El estudio utiliza el software Radio Mobile GLOBE-BIL (Versión 11 -3-7), obteniéndose gráficas de cobertura de propagación sobre mapas digitales de elevación de terreno SRTM liberados por la NASA. Esta simulación determina el número de antenas requerida para millones de usuarios en el contexto del Internet de las Cosas, así como cuantificar los kilómetros cuadrados de cobertura de propagación inalámbrica que se pueden alcanzar técnicamente para cada una de las ciudades del proyecto. Los resultados obtenidos muestran que WiMax soporta mayor cantidad de usuarios conectados, posee mejor cobertura y requiere menor número de antenas. Por otro lado, para el indicador de cobertura de propagación los resultados para 5 ciudades son mejor la tecnología WiMax que 4G, salvo Santiago (Chile) donde se alcanza el mejor rendimiento para 4G sobre WiMax.

Resumo Introdução Acidentes de trânsito são uma das principais causas de morte no Brasil e no mundo. Objetivo O estudo teve por objetivo realizar uma análise temporal da tendência de mortalidade por acidentes de transportes terrestres no Brasil. Método Estudo ecológico de séries temporais da mortalidade por acidentes de transporte terrestre no Brasil no período de 1997 a 2015 para a população masculina. Os dados são provenientes do Sistema de Informação sobre Mortalidade (SIM), processados pelo Datasus e classificados nas rubricas V01 a V89 (CID-10). Foram calculadas as taxas específicas de mortalidade, ajustadas por idade, e realizada análise da tendência temporal através do software Joinpoint Regression Program. Resultados A população brasileira masculina não apresentou mudanças na taxa de mortalidade ao longo dos anos (-0.8%; CI 95% - 1.7;0.1). Dez estados tiveram aumento nas taxas de mortalidade, nove reduziram e oito mantiveram as taxas. Conclusão A população masculina não apresentou diferença nas taxas, entretanto, a população geral apresentou redução de 1% ao ano na taxa mortalidade. Além disso, ambas populações geral e masculina mostraram uma redução de 4,6% e 4,9% ao ano durante os últimos anos (2012- 2015).

Abstract Background Traffic accidents are one of the main causes of death in Brazil and the increase in the mortality rate is concerning. Objective The study aims to perform a temporal analysis of mortality trends related to traffic accidents in Brazil and its states. Method This is an ecological study of time series of mortality from traffic accidents in Brazil and its Federative Units. Data was obtained from the Information System for Mortality (SIM), processed by Datasus and classified under the headings V01 to V89 (CID-10). Specific mortality rates were calculated and adjusted by age. The temporal tendency analysis was run on the Joinpoint Regression Program. Results The Brazilian male population showed no change in the average annual percentage for the mortality rate (-0.8%; CI 95% -1.7;0.1). Ten states showed increased mortality rates; nine presented a decline, and eight remained constant throughout the period. Conclusion The male population showed no change in the rates, but the mortality rate for the general Brazilian population decreased by 1% per year from 1997 to 2015. Both general and male populations had a decrease of 4.6% and 4.9% per year during the last years, respectively (2012-2015).

RESUMEN Os principais aspectos geotécnicos da Formação Solimões no estado do Acre para a área de pavimentação rodoviária são: a escassez de pedras britadas, os elevados índices de precipitação e a ocorrência generalizada de solos expansivos ao longo do subleito. A alta variação volumétrica desses solos vem causando prejuízos financeiros e dificultando o transporte terrestre na região. Embora a maioria dos solos locais seja predominantemente composta por argilominerais com estrutura 2:1, a influência do comportamento desses solos em obras de pavimentação ainda é pouco estudada na região. Este artigo avalia 05 amostras de solos potencialmente expansivos coletados nos arredores da cidade de Rio Branco. São realizados, em amostras deformadas, os ensaios de caracterização física, Microscopia Eletrônica de Varredura, difratometria de raios-X, espectrometria de fluorescência de Raios-X e de absorção de azul de metileno. Por meio de correlações existentes, os resultados evidenciam o elevado potencial de expansão das amostras e a importância de um estudo e mapeamento mais abrangente que auxilie o meio técnico local em obras rodoviárias.

ABSTRACT The main geotechnical aspects of the southwestern Brazilian Amazon are the absence of rocky outcrops to provide gravel for road construction, the widespread occurrence of expansive soils along the road subgrade and high rainfall indices. The high volumetric changes of these expansive soils has been causing huge financial losses. Although most of the local soils are rich in 2:1 clay mineral, the understanding on how the behavior of these materials influences local pavements is still very limited. This paper asses 05 disturbed expansive clays samples of Rio Branco city. Physical, chemical and mineralogical characterizations are presented. The laboratory tests are then combined with traditional empirical correlations in order to evaluates the expansiveness of Rio Branco clays. The results showed the high swelling potential of the samples and the need of more studies that provides a clear understanding of these expansive clays.

Resumo Introdução A partir da década de 1990, começou a ocorrer um aumento significativo na produção e uso de motocicletas no Brasil; paralelamente, o número de vítimas fatais de acidentes de transporte terrestre aumentou. Em 2015, os motociclistas foram as principais vítimas fatais. Objetivo Identificar os fatores que motivam os motociclistas a escolher a motocicleta, apesar dos riscos, como um meio de transporte. Este estudo foi fundamentado no conceito de motivação, proposto por Bergamini, e na noção de tempo e espaço, proposta por Harvey. Método Estudo qualitativo, com seleção de amostra por saturação, desenvolvido com os motociclistas vítimas de acidentes de trânsito em um hospital de referência para trauma. O método de coleta de dados foi a entrevista, utilizando um questionário semiestruturado com análise de conteúdo. Resultados Foram entrevistados 15 motociclistas, todos homens, com mediana de idade de 26 anos. Os fatores motivacionais foram: “o tempo”, “aspectos financeiros”, “gosto pela motocicleta” e “único veículo disponível”. Conclusão A motivação maior para o indivíduo escolher a motocicleta como meio de transporte, independentemente de ser ou não motoboy, foi a possibilidade de gerar economia financeira e, ao mesmo tempo, proporcionar um ganho de tempo no dia a dia, embora outros fatores pessoais também tenham contribuído para essa motivação.

Abstract Background Since the 1990s, there has been a significant increase in the production and use of motorcycles in Brazil. At the same time, the number of fatal victims of land transport accidents has increased. In 2015, motorcyclists were the main fatal victims of these accidents. Objective To identify the factors that motivate motorcyclists to choose the motorcycle as a means of transportation despite the risks. This study was based on the concept of motivation proposed by Bergamini and on the notion of time and space proposed by Harvey. Method A qualitative study, with sample selection by saturation, conducted with motorcyclists who were victims of traffic accidents in a reference trauma hospital. The data were collected through semi-structured interviews and analyzed. Results Fifteen motorcyclists, all men with median age of 26 years, were interviewed. The motivational factors revealed were “time”, “financial aspects”, “motorcycle appreciation”, “only vehicle available”. Conclusion The greatest motivation for choosing the motorcycle as a means of transportation was the possibility of generating financial savings while providing a daily gain of time, although other factors also contributed to this motivation.

RESUMO Objetivo: Caracterizar os casos de acidentes de transporte terrestre nas macrorregiões do município de São Paulo nos anos de 2005, 2010 e 2015. Métodos: Trata-se de estudo de base populacional, longitudinal e retrospectivo de séries temporais, embasado em um levantamento quantitativo dos acidentes de transporte terrestres ocorridos no município de São Paulo nos anos de 2005, 2010 e 2015, utilizando dados provenientes do Sistema de Informações sobre Mortalidade. Resultados: Um total de 1.343, 1.567 e 1.088 óbitos por acidente foram registrados para a população do município nos anos de 2005, 2010 e 2015, respectivamente. A maior ocorrência se deu nas faixas etárias de 15 a 24 anos e 24 a 34 anos. O maior número de mortes por acidentes se deu no sexo masculino. As taxas de mortalidade observadas nas macrorregiões foram: Sul (23,8%), Leste (22%), Norte (21,6%), Oeste (7,1%) e Centro (3%). Comparando-se períodos, houve queda nos coeficientes padronizados de mortalidade geral por 100 mil habitantes na maioria das macrorregiões. Conclusão: Apesar da queda na mortalidade geral dos acidentes na maioria das macrorregiões, ela ainda merece atenção e foco em ações de trânsito preventivas direcionadas aos jovens do sexo masculino que residem em bairros periféricos, pois representam o grupo mais suscetível. Nível II - Estudo prognóstico - Investigação do efeito de características de um paciente sobre o desfecho da doença. Nível de Evidência II; Estudo retrospectivo.

ABSTRACT Objective: To characterize cases of land transport accidents in the macro-regions of city of São Paulo in 2005, 2010, and 2015. Methods: This is a population-based, longitudinal and retrospective study of time series, based on a quantitative survey of land transport accidents that occurred in the city of São Paulo in 2005, 2010 and 2015 using data from the Mortality Information System of the City of São Paulo. Results: A total of 1,343, 1,567 and 1,088 deaths by accident recorded in the city’ population in the years 2005, 2010 and 2015 respectively. The highest occurrences were in the age groups 15 to 24 years and 24 to 34 years. The highest number of deaths due to accidents was among males. The mortality rates observed in the macro-regions were South (23.8%), East (22%), North (21.6%), West (7.1%), and Center (3%). In comparing the years examined, there was a decline in the mortality rate per 100,000 inhabitants in most macro-regions. Conclusion: Despite the decrease in overall accident mortality in most macro-regions, it still deserves attention on preventive traffic actions focused on young males living in peripheral neighborhoods, since they represent the most susceptible group. Level of evidence II; Retrospective Study.

ABSTRACT This study provides a comparative analysis of the land transportation infrastructure in Peru, where there is intermodal competition, specifically between road and rail in the Región Central (Central Region). Based on this analysis, which means of freight transport used to carry goods such as solid bulk, considering producers and consumers competing for mining logistic contracts to the Port of Callao, is established. The results show that transferring mining freight from road to rail reduces vehicular congestion caused by the intensive use of trucking.

RESUMEN La investigación muestra un análisis comparativo de infraestructura de transporte terrestre en el Perú, donde existe competencia intermodal, específicamente, entre la carretera y el ferrocarril en la Región Central. A partir de este análisis se establece qué medio de transporte de carga se utiliza para llevar mercancías como graneles sólidos, considerando a los productores y consumidores que compiten por la logística minera con destino al Puerto del Callao. Los resultados demuestran que al transferir la carga minera de la carretera al ferrocarril se reduce la congestión vehicular por el uso intensivo de camiones.

Resumen: Las carreteras federales BR-060 y BR-153 forman importantes ejes de integración económica del Centro-Oeste brasileño. En Goiás, tienen los mayores volúmenes de tráfico y cortan los municipios más poblados y con mayores indicadores de producción económica del estado. Es por esa importancia territorial y por la creciente circulación que trechos estratégicos de esas carreteras entraron en proceso de concesión, firmado en enero de 2014 entre la Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) y la Triunfo Concesionaria de las Carreteras Centrales de Brasil (Concebra). Este estudio analiza la importancia logística de esas carreteras y las implicaciones territoriales derivadas de la concesión. El modo como el Estado entrega importantes infraestructuras como éstas, mejorando y duplicando carreteras antes de su concesión, además de ofrecer costos bajos y condiciones financieras para la apropiación privada, evidencia un ostensivo proceso espoliativo-acumulativo y el adensamiento del uso corporativo del territorio acompañado por la selectividad de la fluidez y por una lógica de circulación extrovertida.

Abstract: The BR-060 and BR-153 federal highways compose important axis of economic integration of the Brazilian Mid-West. In the state of Goiás, they have the major volumes of traffic and cross the most populous municipalities with the major indexes of economic production of the state. Therefore, because of its territorial importance and by the growing circulation that strategic stretches of these highways got into the process of concession, signed in January of 2014 between Brazilian National Land Transportation Agency (ANTT) and Triunfo Dealership of the Brazilian Mid-West Highways (Concebra). This study analyzes the logistics importance of these highways and the territorial implications coming from the concession. The means which the State delivers important infrastructures like these, improving and doubling stretches before being conceded, beyond offering low costs and financial conditions for the private appropriation, show an ostentatious spoliative-accumulative process and the densification of the corporative use of the territory followed by the selectivity of flows and an outgoing logic of circulation.

Resumo: As rodovias federais BR-060 e BR-153 formam importantes eixos de integração econômica do Centro-Oeste brasileiro. Em Goiás, possuem os maiores volumes de tráfego e cortam os municípios mais populosos e com maiores indicadores de produção econômica do estado. É por essa importância territorial e pela crescente circulação que trechos estratégicos dessas rodovias entraram em processo de concessão, assinado em janeiro de 2014 entre a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) e a Triunfo Concessionária das Rodovias Centrais do Brasil (Concebra). Este estudo analisa a importância logística dessas rodovias e as implicações territoriais advindas da concessão. O modo como o Estado entrega importantes infraestruturas como essas, melhorando e duplicando trechos antes de serem concedidos, além de oferecer custos baixos e condições financeiras para a apropriação privada, evidencia um ostensivo processo espoliativo-acumulativo e o adensamento do uso corporativo do território acompanhado pela seletividade da fluidez e por uma lógica de circulação extrovertida.

Objective: The main objective of this paper is to analyze the relationship between GDP and three variables related to traffic accidents in Brazilian municipalities: traffic accident mortality, deaths per vehicle; and vehicles per inhabitant. Methods: 2005, 2010 and 2015 terrestrial traffic accident (ATT) mortality rates were estimated using a three years moving average and were standardized, then, we applied the empirical Bayes estimator (EBE). Fatality rates (deaths per vehicle) also were based on EBE. Vehicles per inhabitant considered the ratio between vehicle fleet and the population at municipal level. For every studied year, we estimated linear regression models between GDP and the interest variables.  Results: Variables distribution indicates that, between 2005 and 2015, GDP and vehicles per inhabitant kept the same rising relationship. Fatality rates show a decreasing association with GDP. TA mortality distribution with GDP presented a pattern close to an inverted-U. Model coefficients practically did not change for the vehicle per inhabitant. Estimated association between deaths per vehicle and GDP kept the same sign, but diminished between 2005 and 2015. Model coefficient sign changed in 2015 for TA mortality. Conclusion: Similarly to what was observed in developed countries, the relationship between mortality from traffic accidents and GDP changed in the analyzed period.

Objetivo: O artigo pretende analisar a relação entre o PIB per capita e três variáveis relacionadas aos acidentes de transporte nos municípios brasileiros: a mortalidade por acidentes de transporte terrestre (ATT); as mortes por veículo; e o número de veículos por pessoa.  Métodos: As taxas de mortalidade por ATT foram estimadas (2005, 2010 e 2015) por meio do estimador bayesiano empírico (EBE). A taxa de mortalidade por veículo foi também estimada pelo EBE. O número de veículos por pessoa foi baseado na razão entre a frota de automóveis e a população residente.  Para os três anos em análise, estimamos um modelo de regressão linear entre o PIB per capita municipal e as três variáveis de interesse.  Resultados: A distribuição das variáveis mostra que a relação entre o PIB e número de veículos por pessoa se manteve crescente ao longo dos anos, e foi sempre negativa considerando  as mortes por veículo. A taxa mortalidade por ATT apresentou distribuição próxima a um U-invertido.  Os coeficientes do modelo de regressão praticamente não variaram para a relação entre PIB e os veículos por habitante. O sinal para o modelo com a taxa de mortalidade por veículo se manteve o mesmo (negativo), mas apresentou diminuição. A taxa mortalidade por ATT, por sua vez, apresentou inversão do sinal em 2015.  Conclusões: De modo similar ao observado nos países desenvolvidos, parece ter havido uma inversão na relação entre mortalidade por ATT e PIB nos municípios brasileiros entre 2005 e 2015.

Resumen El dolo constituye una figura de difícil determinación dentro del derecho penal, de manera especial si se pretende valorar la intención que tiene un individuo al momento de cometer un delito. Bajo este contexto, el objetivo del presente manuscrito se centra en recopilar información acerca del dolo eventual, la conducción temeraria y si esto se encuentra contemplado dentro de la legislación ecuatoriana. Para esto fue necesario acudir a fuentes de información secundaria como libros, códigos, leyes, artículos, entre otros, para determinar o no su aplicación dentro del contexto nacional. Con estos antecedentes se puede concluir que el estudio pone de manifiesto las falencias existentes dentro del marco legal del país, tanto con la Ley Orgánica de Transporte Terrestre y Seguridad Vial cuya última modificación corresponde al 2014 y el Código Orgánico Integral Penal (2014). En ninguna de estas dos normativas existe algún artículo que castigue la conducción temeraria fundamentado en el dolo eventual.

Abstract The intent constitutes a hard to determine figure within criminal law, especially if it is intended to assess the intention of an individual at the time of committing a crime. Within this context, the objective of this paper is centered around gathering information about gross negligence, reckless driving, and if this is contemplated in Ecuadorian Legislation. To this end, it was necessary to resort to secondary information sources such as books, codes, laws, and articles, among others, to determine or not their application within the national context. Considering this background, it is possible to conclude that the study highlights the shortcomings of the country's legal framework, both with the Ley Orgánica de Transporte Terrestre y Seguridad Vial whose last amendment corresponds to 2014 and the Código Orgánico Integral Penal (2014). In none of these regulations is there an article that punishes reckless driving based on gross negligence.